Тяжелый выбор. Тест-драйв УАЗ «Профи»

Снег по обочинам черный от угольной пыли, а навстречу то и дело попадаются груженые БелАЗы из разреза Распадский. Это, наверное, самые маленькие из карьерных самосвалов, но на их фоне полуторка УАЗ «Профи» выглядит игрушечной. Тем не менее, это самый грузоподъемный автомобиль в линейке Ульяновского завода.

УАЗ «Профи» тоже наделен выдающимся носом, особенно на фоне полукапотной ГАЗели, своего главного конкурента. Его однорядная кабина сделана из «патриотовской», хотя и отличается в деталях — у «Профи» свой неокрашенный бампер, мощная решетка радиатора и массивные накладки на колесных арках.

Укороченные фары лишены эффектных светодиодных скобок, по которым «Патриоты» легко узнать ночью. Помимо естественного желания создать грузовик проще и практичнее, создатели «Профи» стремились сделать машину из нового коммерческого семейства непохожей на другие модели УАЗа.

Странно, что такой грузовик появился у УАЗа только сейчас, но с полуторками заводу постоянно не везло. До этого единственным эпизодом была сборка полуторатонных ГАЗ-АА в конце 1940-х. УАЗ-300 с изящной кабиной так и остался на бумаге, а Ульяновскому предприятию поручили выпускать внедорожники.

В 1980-х специалисты завода поучаствовали в создании нового семейства малотоннажных автомобилей, но наладить их сборку в Кировабаде не удалось — помешал распад СССР. Крест на попытках выпускать машины в Брянске поставила «ГАЗель». Грузоподъемность бескапотных «головастиков» смогли довести только до 1200 килограммов. Впрочем, и рождение «Профи» не было простым — о таком автомобиле говорили еще несколько лет назад.

Теперь он попытается отнять долю у сверхпопулярных нижегородских малотоннажников с приставкой «Бизнес». Более современный и дорогой Next в качестве конкурента не рассматривают. Уазовский рецепт грузовика полной массой 3,5 тонны прост до неприличия — фактически это модель «Карго» с более мощной и длинной рамой закрытого типа. Задний мост усилили: более толстые чулки, картер с ребрами жесткости. Изменили крепление рессор — теперь они однолистовые, с подрессорниками. В результате грузоподъемность выросла более, чем в два раза.

В то же время даже усиленные элементы УАЗа не выглядят такими мощными, как у «ГАЗели», на которую зачастую грузят полторы-две тонны сверх разрешенных. Перегруз — надежный способ быстро угробить автомобиль. Если бы ГАЗу было нужно создать конкуренту черный пиар, он бы строился именно на недостаточной выносливости «Профи».

«Ни один автопроизводитель не скажет вам, как можно перегружать автомобиль. Это запрещено», — разводит руками главный конструктор УАЗа Олег Крупин, но потом все же делится секретом. По его словам, одну машину грузили весом в две тонны, и она без проблем пережила испытание.

Задний мост у «Профи» односкатный, но шины «Кама» И-359 рассчитаны на грузоподъемность 1450 кг каждая, а усиленные немецкие диски крепятся на шесть болтов.

Полторы тонны — заявленная грузоподъемность моноприводной версии, а у базового грузовика ведущей сделали только заднюю ось. Полый привод теперь предлагается за доплату — плюс 215 тыс. тенге. Отказ от фамильной фишки позволил сделать «Профи» не только дешевле, но и маневреннее. Без ШРУСов и с новыми поворотными кулаками открытого типа передние колеса поворачиваются на больший угол. В результате радиус разворота машины уменьшился до 5,9 м, тогда как полноприводной версии требуется на метр больше, а ее паспортная грузоподъемность на 65 кг меньше.

Маневренность для «Профи» важна: из-за капотной компоновки он на полметра длиннее стандартной «ГАЗели» при той же длине грузовой платформы. Нижегородскому грузовику требуется чуть меньше места для разворота. Кроме того, УАЗ пока нельзя заказать в удлиненном варианте с более вместительным кузовом — такая версия «ГАЗели» очень популярна. В качестве компенсации Ульяновский завод предлагает расширенный на 190 мм кузов: он позволяет погрузить пять европалет вместо четырех. Также в гамме появятся «Профи» с двойной кабиной, а еще вариант с более высоким тентом.

К проектированию кузова подошли серьезно: стойки тента вынесены за габариты платформы, груз за них не зацепится. Борт снабжен ступенькой и в откинутом положении упирается в резиновые подушки. Специальные стопоры на бортах не дадут ему внезапно распахнуться, когда замки открыты. Вот только раз за разом они будут обдирать краску, которая и так неважно защищает металл кузова от ржавчины.

Чтобы поднять полог, водителям «Профи» не нужна швабра, достаточно потянуть за специальные ремни. В кузове светло: потолок сделан прозрачным, а на двухскатной крыше не будет скапливаться дождь. Пол выстлали толстой фанерой и предусмотрели в нем вырезы под крепежные кольца.

Шнуровка через крючки, как у бортовых «головастиков», выглядит приветом прошлого, но уазовцы утверждают, что она позволяет хорошо натянуть тент, и он не будет хлопать на скорости. Допустим, но крепление полога к борту едва ли вообще кому-то понравится. Шнур норовит попасть под закрываемый борт, а намокнув, перестает скользить. Петли на его концах затягиваются все туже и уже с трудом налезают на крючки. Представьте, каково водителю малотоннажника, который после очередной проверки инспектором ДПС будет зашнуровывать тент.

Еще одна уазовская «фишка» — потайной ящик под задним номерным знаком. Не всякий его найдет без подсказки. В «Профи» продуманность соседствует с небрежностью. Грубоватые сварные швы вполне допустимы для коммерческого автомобиля, но некоторые элементы как будто сделаны в лихорадочной спешке.

Заправочная горловина с открытой «требухой», кое-как прикрученный под бампером противотуманный фонарь.
С кабиной «Патриота» уазовская полуторка унаследовала большинство легковых опций за исключением разве что системы стабилизации. Уже в базе есть ABS, электрические стеклоподъемники, водительская подушка безопасности, центральный замок. В более комфортной комплектации — кондиционер, обогрев сидений и лобового стекла, мультимедийная система доступна за доплату.

Руль регулируется по вылету и наклону, сиденье — по высоте и поясничному подпору, так что с подбором комфортной посадки проблем не будет. Только придется привыкать к тому, что педальный узел сдвинут вправо. Центрального зеркала нет — в заднем стекле виден только серый тент. Боковые зеркала огромны, снабжены электроприводом и электрорегулировкой. Широкая платформа на обзор не влияет — с ней в комплекте идут специальные зеркала, вынесенные в стороны еще больше.

Есть у «легкового» происхождения кабины и минусы — для коммерческого грузовичка она узковата. Особенно, если позиционировать ее, как трехместную. Конечно, тесные азиатские грузовички тоже рассчитаны на троих, но это не отменяет факта, что даже худые пассажиры в летнем будут чувствовать себя сельдями в банке. Среднему еще и будет доставаться рычагом коробки передач.

В УАЗе это хорошо понимают и собираются встроить в центральную спинку откидной подлокотник. В нем можно разместить дополнительные емкости и подстаканники, с которыми у «Профи» явный дефицит. Здесь он, пожалуй, уступит «ГАЗели», да и многим другим «коммерсантам».

Охлаждаемый бардачок крохотный, ящик под сдвоенным сиденьем тоже получился тесный. Идея разместить подстаканник и подбутыльник на задней стенке кабины выглядит как минимум странной. В полноприводной машине из-за рычага раздатки места в центре кабине меньше, а потому в нее поставили раздельные сиденья, как в «Патриоте», с боксом-подлокотником между ними.

«Профи» стал первым УАЗом, получившим новый мотор ZMZ Pro — модернизированную версию 409-го с увеличенной степенью сжатия, новыми головкой блока, распредвалами и выпускным коллектором. Характеристики, по словам главного конструктора Олега Крупина, сдвинули в сторону низких оборотов, чтобы сделать его характер более дизельным. Он развивает больший момент в сравнении с мотором «Патриота» (235,4 против 217 Нм) и выходит на пик уже при 2650 оборотах. Мощность также выросла — с 134,6 до 149,6 лошадиных сил.

На некоторых машинах ZMZ Pro вдруг переставал раскручиваться после 3000 оборотах — с новыми агрегатами могут случаться подобные казусы. К тому же недомогание легко лечилось перезапуском. В то же время заволжские двигатели считаются надежными и сторонние фирмы, например, оснащают ими «ГАЗели» вместо агрегатов УМЗ.

УАЗ неслучайно дает на новый мотор беспрецедентную гарантию — 4 года и 200 тыс. километров. И неслучайно: сменен поставщик проблемных натяжных роликов, в приводе ГРМ теперь используется двухрядная цепь. Специальные жаропрочные клапаны не боятся повышенных нагрузок. Кроме того, они позволяют без проблем перевести ZMZ Pro на сжиженный газ. В этом случае мощность будет чуть меньшей, но запас хода вырастет до 750 километров.

Корейская коробка передач Dymos расстраивает лязганьем и другими настораживающими звуками. Но тот факт, что эту трансмиссию выбрала раллийная команда ГАЗ Рейд Спорт, однозначно говорит в ее пользу.
Грузчики с темными лицами похожи на лесных людей из третьего сезона «Твин Пикс» и передвигаются они быстро, как тени, бросая в кузов тяжеленные мешки с углем. Хотя антураж вокруг напоминает все фильмы Балабанова сразу. Под грузом в 800 кг задние рессоры чуть распрямились, но не достали до подрессорников. Если пустой «Профи» потряхивало на неровностях, то теперь он пошел мягче, комфортнее и, главное, стабильнее на прямой. Хотя поведение от машины к машине различается: один грузовик на большой скорости требовал подруливаний, другой отлично стоял на траектории.

Двигатель высоких оборотов не любит, а на крутых подъемах требует переключений на передачу или две ниже. Если не переключаться, он все равно, ползком, но вытянет грузовик на вершину. В то же время груза в кузове мотор особо не заметил и на прямом шоссе позволил разогнаться до 130 км в час.

После того, как уголь сменили на полторы тонны моркови, подрессорники наконец начали работать. Но и этот вес для «Профи» не предельный — как по шасси, так и по мотору и тормозам. В то же время бак начал пустеть на глазах. Бортовой компьютер средний расход почему-то не считает, но если прикинуть количество заправленного на ржавой бензоколонке и пройденных километров, выйдет примерно 18-20 литров.

Установка обтекателя на кабину и более вместительного бензобака кардинально этой проблемы не решит.
УАЗ в качестве альтернативы предлагает заводской вариант на пропан-бутане — итальянское оборудование с установкой стоит 250 тыс. тенге. А в зазор между рамой и кузовом легко помещается газовый баллон. Такая версия менее мощная и перевозит на 100 кг меньше.

«Профи» отлично подошел бы дизель — даже ходили слухи, что в Ульяновске присмотрели китайский силовой агрегат. Сейчас представители завода настроены на этот счет скептически. Мол, иностранные дизели слишком дорогие и к тому же не переваривают региональную солярку. И у их главного конкурента продажи «ГАЗелей» с китайским Cummins невелики.

Это не совсем так. По данным ГАЗа, доля дизельных автомобилей составляет почти половину от совокупных продаж. Большинство из них ездит по Московской, Лениградской, Нижегородской областях и в Краснодарском крае. Там, где проблем с качеством топлива меньше. Еще треть приходится на газовые версии (LPG + CNG). Доля бензиновых «ГАЗелей» — только 23%.

Сможет ли УАЗ «Профи» угрожать монополии ГАЗелей? На его стороне, во-первых, фирменная проходимость. Уже моноприводная версия с блокировкой межколесного дифференциала легко взбирается на скользкие подъемы и едет по снегу. Полноприводную машину вообще не остановить. Главное нащупать нужное положение рычагом раздатки, который упирается и не хочет перемещаться по нарисованной схеме. Во-вторых, на стороне «Профи» низкая цена при хорошем оснащении. Базовый «Профи» стартует от 4,4 млн тенге, а в комплектации «Комфорт» он обойдется на 300 тыс. тг. дороже. Для сравнения, совершенно пустой нижегородский грузовик «Бизнес» стоит минимум 5 млн тенге.

Появление простого полуторатонного грузовика в модельном ряду УАЗа настолько предсказуемо, что он не кажется новым автомобилем, а по крайней мере ровесником «ГАЗели». Он вполне уместно выглядит на дорогах Кемеровской области, застрявшей между 1890-м и 1990-м. Где жители торгуют по обочинам кульками с диким чесноком, а местный крафтовый пивовар жалуется, что для развития туризма ему придется построить дорогу на собственные средства.

«Профи» еще предстоит обзавестись множеством модификаций. Пока же единственный предлагаемый заводом вариант — бортовой. Позже начнется выпуск машин с двухрядной кабиной, а вслед за ними появятся промтоварные фургоны. И, возможно, в будущем — цельнометаллические. Заинтересовались грузовиком и военные, а менее грузоподъемный «Карго» тем временем уже снимают с производство — надежд он не оправдал.

Подробнее на Autonews: https://www.autonews.ru/news/5a55cc449a794703aceed38b