Тонна новостей. Тест-драйв Ford Transit Custom

В отечественной нише легкого комтранса давно лидирует GAZ, а иномаркам остается лишь малая доля рынка. Ford Transit Custom перевооружен и претендует как минимум на то, чтобы растолкать конкурентов.

Редкий случай: на локацию около Франкфурта привезли для тестов сразу две разные новинки. Ущипните меня: тут целый ряд Aston Martin DB11! Но они — для немецких журналистов. «Джеймсом Бондом хорошо, а я в шоферы пошел», — шагаю мимо к обновленным фургонам Ford Transit Custom. Утешаюсь, что в измененных облицовках тоже есть что-то астоновское.

Ford Transit Custom — заметный игрок в сегменте легкого комтранса Европы, где был признан лучшим фургоном 2013 года. У нас вели его крупноузловую сборку, затем убрали с рынка. Но год назад вернули автомобили уже турецкого производства: кузов базовый, полная масса 2,7-3,3 т, дизель Duratorq 2,2 л (100 или 125 л.с.) с 6-ступенчатой МКП, а цена — от 10 000 000 тенге.

К октябрю Ford продал только 229 машин — это в пять раз больше нашего тиража Aston Martin за тот же период. Новый прайс-лист увидим в январе, а поставки модели продолжат из Турции.

Прибавка внешней солидности по меркам комтранса — лишь приятный бонус. Куда важнее новости кабины: обстановка здесь стала лаконичнее и дружелюбнее, изменились к лучшему руль и приборы. Пульт кондиционера осовременили и подняли из закутка на видное место. Предложили 4- или 8-дюймовый экраны мультимедиа. SYNC 3 поддерживает Apple CarPlay с Android Auto, а навигацию можно задать голосом: «Ищу заправку», «Ищу кофейню» или «Найди адрес».

Разновеликих отсеков, ниш, держателей и было-то с запасом, а теперь добавили еще по три больших ниши в дверцах. Одно плохо: вещи в верхних лотках навязчиво отражаются в лобовом стекле. Отделка стала качественнее, обивка — более износостойкой. И немного доработана шумоизоляция: например, утолщены уплотнители дверей.

Удачная идея обстановки вторит таковой у Fiesta. В перечне опций: датчики света и дождя, подушка безопасности пассажира, камера заднего вида.

Рабочее место, как и в уютном офисе, настраивает на позитив: близкая к вертикали посадка комфортна, обзорность хороша, пульты на руле и структуры меню понятны. Ни намека на «грузовые» ассоциации. И минусы не критичные: площадка отдыха ноги чересчур выдвинута, подлокотник без плавной регулировки, указатель на ручке температуры мелкий, бутылка в держателе мешает переключать свет. Есть и пара-тройка огрехов сборки.

На выбор у модели две длины базы, низкая или высокая крыши, исполнение с одним или двумя рядами мест. Полная масса 2,6-3,4 т, полезная нагрузка до 1450 кг. В отсеки объемом от 6 куб. м входят три европоддона, лючок из кузова в нишу под правым сиденьем позволяет размещать длинномеры до 3,4 м. А на тесте фургоны возят балласт в 400 кг.

Задние двери открываются на 90 или 180 градусов. Погрузочная высота — до 600 мм. За доплату положена вторая боковая дверь, виниловый вкладыш пола и светодиодная подсветка.

Под капотом — полностью новый 16-клапанный турбодизель EcoBlue 2,0 л (105-170 л.с.). Его особенности: облегченная алюминиевая головка, сниженные потери на трение, впрыск Common rail с давлением в 2000 бар, пьезоэлектрические форсунки с восемью отверстиями, степень сжатия 16.5, изменяемая геометрия турбины, рециркуляция отработанных газов, окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр.

По сравнению с TDCi 2,2 л тяга у двухлитровой новинки на низах эффективнее на 20%, экономия с опционной системой Start/stop лучше на 13%, шум ниже на четыре децибела, а межсервисный интервал увеличен до двух лет или 60 тыс. км. Мотор Евро-6 требует заправки 200-литрового бака AdBlue, а нашему рынку обещан Евро-5 без мочевины.

У самой бережливой версии 300 ECOnetic (105 л.с.) особые настройки ЭБУ, шины с малым сопротивлением качению и ограничитель на 100 км/ч. Заявлен средний расход в 5,7 л солярки, а через год выйдет и подзаряжаемый гибрид с 3-цилиндровым бензиновым мотором EcoBoost 1,0 л и запасом электрохода в 50 км. Правда, перспективы этих модификаций даже не рассматриваются.

Зато наконец-то в Таможенном союзе (ТС) будет доступна АКП. Американская 6-ступенчатая коробка 6F55 может переварить до 415 Нм и переключается быстрее, чем за полсекунды. На тестах ей оснащен 130-сильный фургон. Но логично предположить, что популярнее у нас будет базовый 105-сильный с 6-ступенчатой МКП. Есть на стоянке и такой, начну с него.

Это самый легкий Transit Custom: короткий и с низкой крышей. Но наименее мощный дизель хоть и славно тянет с 1200 об/мин, щедростью отдачи не балует, с неудовольствием воспринимая «ошибочные» передачи и повышения через одну. Дефицита сил не чувствуешь, но балласт имеет значение. Хотя подвеска со схемой МакФерсон впереди и рессорами сзади, вроде бы настроенная на комфорт, даже под грузом постоянно дает избыточные нервозные колебания. Руль беспокоят вибрации, особенно на холостых.

Другая крайность: фургон с обвесом Sport и гоночными полосами. Такие же габариты, МКП6 и главная пара 4.19. Но дизель — уже 170-сильный: классный, энергичный и почти всепрощающий. Ускориться на шестой — без проблем. Вибрации заметно приуменьшились, но подвеска и тут словно отрабатывает россыпи шариков. Кстати, на грузопассажирской версии могут стоять опционные задние пневмоэлементы с авторегулировкой уровня.

Сочетание 130 л.с. и АКП пробую на макси-фургоне. База длиннее стандарта на 367 мм, кузов выше на 343, масса плюс 200 кг. И главная пара иная — 3.65. Возможности дизеля кажутся оптимальными, коробка неглупа, но явно настроена экономить на раскрутке оборотов, вниз переходит с сомнениями, а сбросу пары ступеней будто противится. При этом первую и вторую АКП обучена удерживать у отсечки.

Интерес к ускорениям макси теряет лишь на 100-130 км/ч (а быстрее в Европе почти везде незаконно). Парусность отмечаешь уже при средних скоростях, а рулю недостает точности, поэтому гонять себе накладнее. Едет длиннобазник ожидаемо плавнее, сдержаннее в раскачке. Расход по борткомпьютеру — 9,4 л/100 км. Стандартная машина показывала 8,2 л, а Sport отчитался за 9,8 литра.

Порывы ветра должна бы компенсировать функция ESP — не ощутил. А вообще, умной электроники здесь много: помощь при старте на подъем, поддержка траектории прицепа, защита от опрокидывания, контроль разметки с вибросигналами и адаптивный круиз-контроль на скоростях 30-140 км/ч, мониторинг помех в радиусе 40 м. Системы могут опознавать знаки и сбавлять скорость до разрешенной, обнаруживать и предупреждающе подсвечивать ночных пешеходов.

Cверим фургоны конкурентов. Volkswagen Transporter по цене от 10 040 500 тг. предлагает два размера базы, три высоты крыши, моторы 2,0 л на бензине (149-204 л.с.) и на солярке (102-180 л.с.), передний и полный привод. Mercedes-Benz Vito с ценой от 10 260 000 тг. — это две базы и три длины кузова, дизели 1.6 (88-114 л.с.) и 2.2 (136-163 л.с.), бензиновый 2.0 (211 л.с.) и все три типа привода. За переднеприводный Citroen Jumpy просят от 7 409 900 тг., двойник Peugeot Expert дороже на 250 тыс., доступны две базы и три длины кузова, дизели 1,6 л (90 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). У французов только МКП, у немцев вдобавок РКП и АКП. У всех есть пассажирские модификации. Вот и Ford Transit Custom прибудет в компании микроавтобуса Tourneo Custom со схожей тонной новостей.

Подробнее на Autonews: https://www.autonews.ru/news/5a26662b9a79474020977825