Тест-драйв Hyundai Elantra: Госпожа Стабильность

Кризис вымел с нашего рынка одни модели, обвалил продажи других, приподнял считанные третьи, а Elantra среди бури – сама стабильность. Передастся ли эта устойчивость шестому поколению седана Hyundai?
«Не кантовать!» – такое наставление могли бы получить создатели Elantra VI, ведь ее предшественница ежегодно расходилась в мире огромным, почти 800 000-м тиражом. Правда, на ТС из этого объема лишь однажды, на старте продаж модели пятого поколения в 2010-м пришлось 1,5%, а уже с 2012 г. спрос стабилизировался на уровне 5000 экземпляров в год. Едва ли этот факт стал главным показанием для хирургического вмешательства, но в Hyundai решительно перекроили проект.

Невооруженным глазом
Безудержное буйство форм экстерьера и интерьера улеглось, войдя в берега лаконичного, выразительного стиля. Такой не вызовет мгновенную изжогу и не приестся за пару лет. Перемены в габаритах вроде бы менее радикальны, но ощутимы. Ширина салона на уровне плеч задних пассажиров выросла на 12 мм, а потолок, несмотря на покатость крыши, приподнялся над диваном на 4 мм.

Пустяк? Иначе думают те, кто слегка за 1,80 м. Вымахавшим до более солидных величин салон шестой Elantra все же покажется низковат, в том числе и спереди. Таким водителям придется отказаться от драйверской, вертикальной посадки. Впрочем, вряд ли это вызовет восстание сидящих сзади: во многом определяющая «коленный» комфорт база модели пусть и осталась прежней, заметно больше, чем у FordFocus или VW Jetta. «Фотофиниш» теперь не понадобится, чтобы зафиксировать явное превосходство (+37 л) «кореянки» и по вместимости кофра над седаном Focus, хотя более габаритные Jetta и особенно лифтбэкSkodaOctavia здесь, конечно, впереди. Что до исполнения интерьера, то Elantra не стушуется даже перед этими авторитетами: чуть более скромное качество материалов отделки компенсируется аккуратностью сборки.

Новое торпедо не без изюминки. Гаишник, остановивший нашу машину, чтобы получше ее разглядеть, сразу подметил: центральная консоль слегка развернута на водителя.

От «Старта» до «Комфорта»

А как с комплектациями? Во-первых, все они фиксированные, что допускает возможность выбора окраски кузова и одной из трех базовых расцветок салона. Во-вторых, у версии со слегка дефорсированной (со 132 до 128 л.с.) 1,6-литровой «четверкой» и МКП6 появился новый, «кризисный» уровень Start.

Словечко «аудиоподготовка» в перечне оборудования и отсутствие в нем шумоизоляции капота многое объясняет. Но далеко не все. Уже со «старта» Elantra VI уходит, получая среди прочего системы стабилизации, помощи при старте на уклоне и контроля давления в шинах, электропривод и подогрев зеркал, два эйрбега, а в дополнение к квартету динамиков – USB-порт. Такой вариант за 4 769 470 тг. – приманка и для флит-клиентов. Все же до 70% продаж, по прогнозам, придется на модель с 1,6-литровым мотором в комплектациях Base и Active (5 166 970/5 590 970 тг.), причем более половины составят версии с АКП6 (5 405 470/5 829 470 тг.).

Названия уровней оснащения взяты от прежней Elantra, но их начинка подверстана под ситуацию в этом сегменте рынка. Вооруженный калькулятором покупатель сто раз прикинет, нужна ли ему, скажем, подсветка пути в родной подъезд, и почти наверняка посчитает ее буржуазным излишеством. Если же ради экономии семейного бюджета он еще и смолить бросит, то ему не понадобятся ни прикуриватель, ни пепельница.

Их и нет у Elantra в комплектации Base. Жаль, под сокращение попала полноразмерная запаска, а также доступный ранее в составе «Зимнего» пакета (79 500 тг.) обогрев руля и боковых секций дивана. Топ-версия «баранки» доступна теперь лишь для Elantra с 2-литровой «четверкой» (именно такие машины были на тесте). Но и флагману в единственной, самой богатой комплектации Comfort (5 405 470/5 829 470 тг. с МКП6/АКП6) отказали в «штурмане». Навигатор вернется только при наличии оперативно обновляемых карт с функцией указания пробок на маршруте.

Покупателям Elantra VI со старшим из двух двигателей в сочетании с АКП6 предстоит прикинуть и выкладывать ли 371 000 тг. за пакет Style. Тут и колеса с 17-дюймовыми легкосплавными дисками, и ксенон ближнего света, и умный ключ, и еще кое-что. Только «стиляги» смогут заказать и пакет «High-Tech», в который в частности упакованы коленный эйрбег водителя, его же кресло с сервоприводами и памятью, система контроля «слепых» зон. Но гвоздь хайтековой программы за 424 000 тг. – трехрежимный регулятор настроек силового агрегата и электроусилителя руля. Штучка модная, вот только… Конечно, если кого-то греет зеленая метка (режим «Eco») на приборном щитке, то потратиться можно, хотя, если честно, эффекта это позеленение в плане динамики, расхода топлива, веса «баранки» не даст. В Sport разве чуть активнее старт, но разработчиков Elantra явно больше занимали проблемы экологии, поэтому стандартный прием подстегивания за счет блокировки перехода АКП на высшую передачу остался где-то в запасе.

В любом случае, Elantra VI, крупноузловую сборку которой ведет калининградский «Автотор», по соотношению оснащения и цены смотрится достойно на фоне тоже локализованных Focus и Jetta. Однако настоящая заруба ожидается с другим «калининградцем» и кузеном по концерну HyundaiMotor, Cerato. Модель Kia с близкой механической начинкой по паспорту порезвее, ее багажник на 24 литра вместительнее, цены в сопоставимых комплектациях чуть ниже, а гарантия растянулась аж на 5 лет или 150 000 км. Правда, последняя обставлена столькими «если», что более прямые условия гарантии (3 года/100 000 км) на Elantra выглядят реалистичнее.

Физкульт-привет!
Реалистичен ли взгляд Hyundai на характер своего седана класса С? «Это не driver’scar!» – заявляют в компании. При ближайшем рассмотрении такая оценка кажется даже слишком жесткой. Если чего и не хватает Elantra VI для перехода из разряда «физкультурников» в «спортсмены», то точно не имеющихся у Ceratoподрулевых рычажков «автомата». Перебирать передачи АКП вручную можно и с помощью напольного селектора. Да и в целом 6-диапазонная коробка вышколена недурно. Разве только слабо знакома с эффектом торможения двигателем, по крайней мере в связке с 2-литровой «четверкой» серии Nu, которая пришла на смену 1,8-литровой. При прежней «налогово выгодной» мощности в 149,6 л.с. новый для Elantra мотор обладает на 14 Нм бОльшим моментом, что позволило при некотором утяжелении модели сбросить с времени разгона с места до «сотни» 0,3 с. И все же 9,9 с на фоне конкурентов не рекорд.

«Автомат» во имя экономичности спешит выбрать передачу повыше, и оживающий с 3500 об./мин. двигатель-«горец» вынужден сдерживать свой темперамент. А он есть! С МКП6, которая стала альтернативой АКП на Elantra с более мощным мотором, седан Hyundai в хрестоматийном спринте выдает уже 8,8 с! И вот 150-сильные, строго «автоматизированные» Cerato и Focus глотают пыль. Приятный сюрприз: 2-литровая «четверка» Elantra VI, да, без претензий на виртуозность, но бодро звучит на верхах. Установилась постоянная скорость? Мотор, уверенно тянущий автомобиль на 2000 об./мин., набирает в рот воды, и вам ничто не мешает оценить необычайную для массовой модели да еще и азиатских кровей эффективность шумоизоляции. Колесные арки и те не фонят даже на крупнозернистом асфальте!

Похоже, дополнительное усиление для нашего рынка линии акустической обороны Elantra произошло не только на бумаге. То же можно сказать об особых, «наших» настройках шасси. Пусть электромотор усилителя руля по-бюджетному смонтирован на валу, а сзади вместо дорогой, уязвимой многорычажки – балка полузависимой подвески, для большей надежности получившая увеличенные втулки. Ну и что?

Судят ведь по результату. А он по-хорошему удивил. Корейцы на массовой модели добились сочетания плавности хода, цепкости в виражах, натуральности обратной связи по рулю. И опционные 17-дюймовые шины HankookVentus Prime2, по крайней мере на прогретом асфальте сочинских трасс, не смазали эту картину. Как назвать «полотно»? «Госпожа Стабильность», по-моему, вполне в тему.

Михаил Козлов

Источник: http://www.automobili.ru/tests/single/test-drive-hyundai-elantra-ms-stability/